Platone afferma non esserci alcun re che non sia discendente da schiavi e nessuno schiavo che non sia discendente da re.
Seneca Lettere morali a Lucilio
INVENTORI E IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
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Enrico Piaggio
L'azienda venne fondata nel 1884 da Rinaldo Piaggio, figlio di un imprenditore titolare di una segheria per legname, a Sestri Ponente e si occupò all'inizio di arredamento navale e in seguito di produzioni metalmeccaniche e ferroviarie. Nel 1915 l'azienda acquisisce le "Officine Aeronautiche Francesco Oneto", e nel 1924 successivamente cominceranno ad essere prodotti i primi motori Jupiter e gli aeromobili Dornier Wal, costruiti su licenza.
Gli stabilimenti dell'azienda vennero utilizzati nel periodo tra le due guerre mondiali per la produzione di rotabili ferroviari, ma nello stesso periodo era stata avviata anche la produzione riguardante il settore degli aeroplani. Dopo la Prima guerra mondiale, si assiste alla trasformazione da economia bellica a economia di pace. Nei primi anni venti Piaggio costruisce il treno reale e alcuni elettrodomestici rivoluzionari sia dal punto di vista del design che dell'utilizzo. Per assicurarsi delle maestranze anche nel settore aeronautico, proprio in quegli anni viene acquistato l'intero stabilimento Bonmartini di Roma, per la produzione del monoplano da caccia Piaggio P.2 i il quadrimotore Piaggio P.108, unico bombardiere quadrimotore a essere impiegato dalla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale.
Nel 1924 viene acquistato, a Pontedera, lo stabilimento Costruzione Meccaniche Nazionali; nel 1926 Rinaldo fonda la SANA, Società Anonima Navigazione Aerea, prima compagnia italiana per il trasporto aereo di passeggeri. Il capitale sociale passa da 15 a 30 milioni di lire nel 1930 per poi diminuire a 10 nel 1932: la crescita iniziale subisce immediatamente una frenata dovuta all'esplosione della Grande Depressione. Giovanni Gabrieli, Giovanni Casiraghi, Corradino D'Ascanio sono alcuni dei nomi che all'epoca lavorano per l'azienda: quest'ultimo ha progettato il DAT 3, il primo elicottero della storia effettivamente manovrato dall'uomo e con eliche montate su giunto cardanico.
Nel 1938 muore Rinaldo Piaggio: i suoi figli si dividono responsabilità e competenze, ad Armando vanno gli stabilimenti liguri (a Finale Ligure e Sestri) e a Enrico Piaggio quelli toscani (a Pontedera e a Pisa). Negli anni del Fascismo vengono costruiti autocarri, autobus, teleferiche, rimorchi, funicolari, serramenti in alluminio. Sono gli anni del colonialismo italiano: alcuni insediamenti produttivi vengono realizzati ad Addis Abeba e Gura, in Etiopia, per le riparazioni e costruzioni aeronautiche nelle Officine Meccaniche Africa Orientale (OMAO).
Durante la Seconda guerra mondiale molti stabilimenti vengono distrutti. Armando Piaggio riprende le fila del settore aeronautico e il ripristino degli impianti per l'arredamento navale e ferroviario. Vengono sviluppati il Piaggio P.148 e il Piaggio P.149.
La storia della Piaggio ha però una svolta nel dopoguerra, quando, il 23 aprile 1946, su progetto di Corradino D'Ascanio, viene brevettato uno scooter il cui nome diventerà quasi un sinonimo di "Piaggio": la Vespa (va ricordato che il modello era stato preceduto da un prototipo, poi non commercializzato, denominato "Paperino", progettato nel 1944 a Biella, ovvero nel periodo in cui i macchinari industriali vennero trasferiti dallo stabilimento di Pontedera in Piemonte a causa dei bombardamenti anglo-statunitensi).
Il primo progetto per questa motocicletta fu prodotto a Pontedera nel 1946: è un mezzo con trasmissione senza catene, con il cambio sul manubrio e una carrozzeria in grado di proteggere il guidatore. Il nome “Vespa” fu coniato dallo stesso Enrico Piaggio il quale di fronte al prototipo del nuovo mezzo esclamò: “sembra una vespa!” per la somiglianza con l'omonimo insetto grazie alla parte centrale molto ampia, la “vita” stretta e per il ronzio del motore. Enrico Piaggio ne mise in produzione 2.500.
La nascita della Vespa segna la fine dei progetti e delle produzioni aeronautiche. Il nuovo scooter fu presentato il 29 marzo 1946 a Roma al circolo del golf al generale Stone, capo delle forze alleate in Italia. Le reazioni della stampa furono discordanti: per alcuni era un “trabiccolo” con scarse capacità di potenza e di affidabilità, per altri era un mezzo di trasporto innovativo con elementi genialità ingegneristica.
Soltanto a partire dal 1948, con l'uscita della Vespa 125, il veicolo registrò un successo di pubblico: nel 1953 vennero costruite 171.200 Vespe, nel 1960 a Pontedera esce la due milionesima vespa, nel 1970 si arriva a quattro milioni e nel 1988 verrà raggiunto il traguardo della dieci milionesima. Ad oggi, le vespe prodotte a partire dal 1946 superano i sedici milioni di unità.
Nel 1947 nasce l'Ape Piaggio, il veicolo a tre ruote che entra nell'uso quotidiano, trovando varie applicazioni pratiche: l'ape risciò, l'ape cassone, l'ape taxi, l'ape calessino. Fu costruito pensando alle esigenze di trasporto merci nell'Italia del dopoguerra.
Nel 1964 le due divisioni (aeronautica e motociclistica) diventano a tutti gli effetti due aziende indipendenti; la divisione aeronautica prende il nome di IAM Rinaldo Piaggio, che diventerà in seguito Piaggio Aero Industries.
Dopo la morte di Enrico Piaggio, avvenuta nel 1965, l'azienda passa sotto il controllo degli Agnelli. Una fase segnata dall'acquisto della Gilera nel 1969 e dall'ampliamento della gamma: sono gli anni del Ciao, del Bravo, del Boxer, del Si, del Grillo. Negli anni settanta, inoltre, si assiste alla creazione di nuovi prodotti nel segmento degli scooter e dei motocarri: nel 1977 nasce la Piaggio Vespa PX, nel 1980 viene acquisito il marchio di biciclette più antico del mondo F.I.V. Edoardo Bianchi che rimarrà per molti anni all'interno del gruppo. Dagli anni '90 vengono prodotti gli scooter Zip, Sfera, Hexagon.
In seguito alla scomparsa di Giovanni Alberto Agnelli, il gruppo avvia il mutamento del proprio assetto proprietario: nel 1999 il controllo passa al gruppo finanziario Morgan Grenfell Private Equity, nel 2003 la società passa sotto il controllo della holding industriale Immsi S.p.A. di Roberto Colaninno, quotata alla Borsa di Milano.
Nel frattempo (2001) Piaggio aveva acquisito il controllo di Derbi. Nel 2006 acquisisce l'azienda veneta Aprilia alla quale, tra l'altro, facevano capo altri marchi storici come Moto Laverda e Moto Guzzi.
Nel 2006 la società Piaggio e C. viene quotata in Borsa.
Tra le novità di maggior spicco introdotte negli ultimi anni è da citare l'MP3, scooter particolare a tre ruote, due anteriori e una posteriore.
Nel 2007 è stato anche presentato alla stampa un prototipo di scooter ibrido, dotato di motore termico e motore elettrico, la cui messa in produzione era stata indicata per l'anno successivo.
Con l'ausilio dei reparti corse Aprilia, Derbi e Gilera partecipa, supportando vari team in varie categorie, sia al Motomondiale che al Campionato mondiale Superbike.
Il 4 novembre 1966 è una data dolorosa per la storia di Pontedera e per lo stabilimento Piaggio: il fiume Era straripa provocando l'allagamento di tutta la città. In quelle ore molti operai, dirigenti e abitanti di Pontedera si mobilitano per difendere la fabbrica e per limitare il più possibile i danni. Questa grande solidarietà di operai e cittadini fu tale che in pochi giorni consentì la ripresa dell'attività nello stabilimento. I danni calcolati, però, ammontavano a circa 2 miliardi dell'epoca.
Il propgetto culturale
Il “progetto culturale” promosso dalla Piaggio ha come scopo la ricostruzione e la valorizzazione della storia dell'azienda e si compone di tre soggetti: la Fondazione Piaggio, L'Archivio storico ed il Museo Piaggio. Nel 2003 il Museo e L'Archivio sono stati riconosciuti come Miglior Museo e Archivio d'Impresa in Italia nell'edizione Premio Impresa e Cultura.
Fondazione Piaggio: nata nel 1994 è costruita da tre soci, Piaggio, Comune di Pontedera e Provincia di Pisa. Organizza un programma di dibattiti, convegni e seminari su vari temi come l'arte, il design, la società, il linguaggio, l'innovazione, la creatività, l'etica, l'ambiente, la cultura, la formazione e promuove mostre ed esposizioni. La Fondazione è un'istituzione onlus paritetica, pubblico-privato (soci: 50% Piaggio, 25% Comune di Pontedera, 25% Provincia di Pisa), frutto di una convergenza di obiettivi tra Azienda ed enti pubblici, tra i primi esempi in Italia.
Archivio Storico “Antonella Bechi Piaggio” : Costituito da 13 fondi, questo archivio conserva la documentazione cartacea dell'azienda dalle origini a oggi, in tutte le sue attività e in tutti i suoi settori. Presenta inoltre una ricca raccolta di fotografie, campagne pubblicitarie e filmati.
Museo Piaggio “Giovani Alberto Agnelli”: Inaugurato il 29 marzo del 2000, è situato in un ex spazio produttivo-industriale riconvertito in area espositiva per il progetto del museo. La ricostruzione della memoria della Piaggio è affidata alle collezioni Vespa (dai prototipi del 1945 alla Vespa GTV del 2006), Gilera (dalla moto VT 317 del 1909 alla RC600 Parigi-Dakar del 1991) accanto ai più significativi prodotti di Piaggio (motori aeronautici degli anni Trenta, una locomotrice ferroviaria del 1936, l'aereo P148 del 1951, l'Ape, il Pentarò, il Ciao, gli scooter di ultima generazione come l'MP3).
La storia della Piaggio si intrcciò con quella di
Corradino D'Ascanio, grande appassionato di areonautica, di cui descrivo brevemente la vita.
Nel gennaio 1918 si trasferì alla "Pomilio Brothers Corporation", a Indianapolis negli Stati Uniti. Presto i rapporti con la società s'incrinarono ma D'Ascanio non si scoraggiò e percorse altre strade nel campo dell'industria aeronautica statunitense e costituì una società aeronautica con l'ing. Ugo Veniero D'Annunzio, figlio di Gabriele D'Annunzio, per la realizzazione di un aeroplano equipaggiato con un motore di motocicletta Harley Davidson. Purtroppo l'avventura americana non ebbe i risultati sperati e nel settembre 1919 Corradino D'Ascanio, deluso, ritorna in Italia.
Al suo rientro fondò uno studio tecnico a Popoli, dove ebbe una intensa attività di progettazione per l'industria privata e nel settore delle opere pubbliche.
Lo studio popolese gli rende bene ma l'idea del volo non lo abbandonò mai e anche da Popoli mantiene un legame con il mondo dell'aviazione. Nel biennio 1923-24 troviamo una spesa di 266.510 lire per lo studio di un ortottero. Nel 1925 fondò una Società con il barone Pietro Trojani di Pescosansonesco, che credé subito nel progetto dell'elicottero e mise a disposizione il suo patrimonio, con lo scopo di "di far sorgere e prosperare un'industria aviatoria in questa industriosa zona d'Abruzzo". Tra il 1925 ed il 1930 sono numerosi i brevetti della nuova società relativi al mondo aeronautico e non solo.
Nel 1925 viene avviata la costruzione e l'assemblaggio dei pezzi meccanici che compongono l'elicottero. In base a un accordo con Eugenio Camplone i pezzi sono prodotti presso le omonime officine di Pescara, in cambio D'Ascanio progetta per le Officine Camplone macchine industriali ed agricole come torchi per frantoi. Nascono nel cortile delle officine Camplone a Pescara i prototipi dell'elicottero D'AT1 e D'AT2, entrambi volano per pochi secondi e poi ricadono a terra. I prototipi consentiranno a D'Ascanio di progettare un nuovo elicottero, molto superiore ai precedenti.
Il terzo prototipo, il D'AT3 (la sigla sta per D'Ascanio-Trojani-3), commissionato dal Ministero dell'Aeronautica per un importo di 600.000 lire fu realizzato nelle officine del Genio Aeronautico a Roma. Le prove di volo vengono effettuate nell'aeroporto militare di Ciampino Nord, il pilota collaudatore è il maggiore Marinello Nelli (primo in assoluto a sperimentare il volo verticale). Nell'ottobre del 1930 il D'AT3, con un motore Fiat A.50 S HP90 conquista i primati internazionali di:
durata del volo con ritorno senza scalo 8'45" (8 ottobre 1930),
distanza in linea retta senza scalo m 1078,60 (10 ottobre 1930),
altezza sul punto di partenza m 18 (13 ottobre 1930).
I primati di volo rimarranno imbattuti per alcuni anni il D'AT3, fu il primo elicottero moderno. La
Domenica del Corriere dedicò all'evento la sua copertina, mentre tutti i quotidiani riportarono la notizia in caratteri cubitali. L'elicottero venne brevettato in quasi tutti i paesi occidentali e in Giappone ma nonostante l'interesse della Regia Marina e l'incoraggiamento verbale del capo del governo, Benito Mussolini, i finanziamenti non vengono rinnovati e il D'AT3 venne abbandonato nell'hangar dirigibili di Ciampino. La realizzazione dell'elicottero esaurì i capitali messi a disposizione dal barone Trojani mentre tramontarono una dopo l'altra tutte le prospettive di perfezionamento del prototipo e del suo sfruttamento commerciale.
Vittorioso con il suo elicottero prototipo ma senza prospettive commerciali, D'Ascanio nel 1931 si trovava in una condizione di quasi povertà. La dedizione al volo verticale fu pagata a caro prezzo.
D'Ascanio, grazie al suo elicottero, divenne il massimo esperto italiano di eliche a passo variabile in volo. A quel tempo anche l'industria aeronautica iniziava ad averne bisogno per le crescenti prestazioni degli aerei. Fu grazie alle competenze maturate con il D'AT3 che su D'Ascanio si concentrarono le attenzioni della sezione aeronautica della Società Rinaldo Piaggio.
Nel 1932 D'Ascanio cominciò un'attività di consulenza tecnica con la Piaggio. L'elica salvò appena in tempo il giovane ingegnere dal disastro economico, aveva contratto numerosi debiti e aveva dovuto attingere anche alla dote della moglie. L'elica a passo variabile ben presto lo portò dal baratro all'agiatezza economica, percepiva mille lire per ogni pezzo realizzato. La richiesta di eliche incrementò bene presto negli anni pre-bellici e bellici. Le eliche Piaggio-D'Ascanio vennero in pochi mesi montate sui migliori aerei italiani, Macchi e Caproni. Dietro il record mondiale di altezza del colonnello Mario Pezzi, che raggiunse i 17.000 metri, e il suo biplano Caproni Ca.161bis dotato di motore Piaggio P.XI RC.100/2v c'erano le eliche D'Ascanio, che in quell'occasione introdusse anche il respiratore con ossigeno liquido per il pilota.
Gli anni precedenti la seconda guerra mondiale consentirono a D'Ascanio di lavorare con una certa tranquillità economica nell'ambiente giusto per la sua creatività nel campo dell'aviazione. La sua passione è tutta per l'elicottero ma in Piaggio all'inizio l'interesse per questa macchina è praticamente nullo. Nel 1935 viene progettato un nuovo elicottero per il Ministero dell'Aeronautica: il PD2 (Piaggio-D'Ascanio2). Nel 1937 il PD2 non era ancora pronto, tramontò così la scommessa dell'Aeronautica. Nel 1939 progetta e realizza il PD3 che ha un solo rotore e l'elica di contro coppia in una configurazione che rispetta quella dei moderni elicotteri. Sebbene questo approccio non fosse inedito, non era ancora stato studiato nei dettagli. D'Ascanio non ebbe però la fortuna di Igor Sikorsky che riuscì a convincere la United Aircraft a sviluppare i suoi progetti. Lo sviluppo del PD3 andava a rilento, era scoppiata la guerra e non c'era interesse nell'invenzione da parte dell'Aeronautica. Il PD3 rimase così a terra fino al 1942 quando fu provato in volo e subito dopo ricoverato in un capannone a Buti.
Nell'aprile del 1948 D'Ascanio riceve l'invito a partecipare al IV congresso per l'elicottero organizzata dalla American Helicopter Society. Fu accolto come il pioniere del volo verticale e il suo entusiasmo per l'elicottero riprese. Al suo ritorno in Italia riuscì a convincere Enrico Piaggio a riprendere gli studi. Nel 1949 rinacque il PD3 recuperando tutto ciò che era possibile dalla prima versione, il PD3 volò fino al febbraio 1951 quando un incidente mise fine alla storia di questo sfortunato prototipo. L'incidente non raffreddò l'entusiasmo di D'Ascanio e nemmeno quello di Enrico Piaggio che chiese la realizzazione di un elicottero con due rotori in tandem. Nel 1951 inizia il progetto del PD4.
Sin dalle prime prove si evidenziò che la potenza installata era insufficiente, di conseguenza la governabilità ne veniva a soffrire. L'elicottero fu alleggerito rimuovendo la carenatura e gli esperimenti continuarono fino al 5 agosto 1952 quando fu sfiorata la tragedia, fortunatamente non ci furono perdite umane ma l'incidente segnò la fine del PD4. La bontà del progetto era evidente ma era anche evidente che andavano eseguiti altri tentativi e investimenti. Enrico Piaggio non era disposto a sostenere ulteriori investimenti, tutti gli sforzi dell'azienda di Pontedera erano rivolti alla Vespa, lanciatissima in tutta Europa.
D'Ascanio rimase in Piaggio fino al 1961 anno del suo pensionamento, restò consulente dell'azienda per ciò che riguarda la Vespa. Ufficialmente non farà più elicotteri in Piaggio ma nel garage della sua abitazione (a volte usufruendo delle officine Piaggio) porta avanti la costruzione di un minuscolo elicottero per uso agricolo, per l'irrigazione dei campi, economico e alla portata di tutti: la Vespa dell'aria. Questo elicottero fu pronto il 20 luglio 1970, aveva soluzioni innovative come le pale in vetroresina ma anche questo piccolo gioiello dell'inventore abruzzese non trovò committenti e volò nel solo giardino di casa D'Ascanio.
Eugenio Caruso - 30 dicembre 2016
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