INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
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Gottlieb Wilhelm Daimler
Nel 1834, a Schorndorf, vicino a Stoccarda, nasce Gottlieb Wilhelm Daimler (il vero cognome in realtà era Däumler), figlio di Johannes Däumler, un noto fornaio dell'epoca, e di sua moglie Frederika. Fin da bambino, Daimler dimostra attitudine per le discipline matematiche e tecniche. Nel 1847, all'età di tredici anni, dopo aver superato i sei anni di scuola primaria, si iscrive alla locale scuola di latino, dove ha modo anche di imparare il disegno. Ma la vera passione di Daimler, è quella per la meccanica. Terminati gli studi secondari, il giovane Gottlieb frequenta come apprendista la bottega di Raithel, un armaiolo della zona. Anche qui, Daimler brucia le tappe; all'esame di abilitazione realizza una pistola a canna doppia.
Successivamente Daimler si iscrive alla scuola tecnica industriale di Stoccarda: in questi anni, Daimler dimostra una volta di più la sua predilezione per la meccanica. Nel 1853, Daimler si trasferisce per la prima volta lontano da casa, in Alsazia, a Granfenstaden, dove grazie a un programma per lo sviluppo industriale, ottiene un posto di lavoro alla Armstrong Whitworth, un'azienda britannica con dislocazioni in diverse località europee e specializzata in vari campi, tra cui la produzione di locomotive e componenti ferroviarie, che era il campo in cui Daimler si trovò ad essere impiegato. Tale esperienza lavorativa durò tre anni, al termine dei quali Daimler torna al politecnico di Stoccarda. Qui ebbe modo di seguire vari corsi, tra cui fisica, chimica, storia, ingegneria meccanica, inglese ed economia.
Dopo un altro periodo alla Armstrong-Whitwork, nel 1861 Daimler parte alla volta di Parigi, dove ha modo di studiare più da vicino il motore a combustione interna a due tempi, progettato e realizzato l'anno prima da Etienne Lenoir. Da Parigi il suo viaggio prosegue per l'Inghilterra. Qui tocca le città di Leeds, Manchester, Coventry ed infine Londra. In questo periodo Daimler alterna brevi esperienze lavorative con altre di studio e acquisisce una solida formazione nel campo della progettazione di macchinari.
Nel 1863, al ritorno da Londra, Daimler viene assunto come direttore tecnico presso la Confraternita di Reutlingen. Si trattava di un'associazione filantropica istituita dal teologo Gustav Werner, un personaggio con idee socio-politiche e religiose rivoluzionarie, a tal punto da suscitare indignazione nel mondo ecclesiastico da lui frequentato fino a qualche anno prima. Egli era un convinto sostenitore del socialismo cristiano e su tale base sognava di modellare la nascente era industriale. Istituì pertanto una Confraternita dedita all'accoglienza di ragazzi orfani, disabili e in generale con problemi che altrimenti li avrebbero portati All'emarginazione. In questa Confraternita, Werner indirizzava i giovani al lavoro, e a tale scopo si avvaleva di strutture lavorative di un certo peso, come una cartiera, un'officina meccanica e una falegnameria. Daimler fu chiamato a ribaltare le sorti della Confraternita, che dopo alcuni anni di attività cominciò ad entrare in crisi economica. Daimler, al suo primo incarico direttivo, seppe risolvere la crisi economica della Confraternita.
Nel 1867, Gottlieb Daimler sposa Emma Kurz: i sei anni passati alla Confraternita di Reutlingen lasciarono in Daimler un ricordo molto positivo proprio grazie a eventi come questo. Inoltre, Daimler sperimentò (con successo) la conduzione di un'azienda e i problemi a essa connessi. Ma soprattutto, Daimler fece un incontro estremamente significativo sul piano professionale. Va detto infatti che Gustav Werner divenne a suo tempo anche il tutore di un bambino rimasto prematuramente orfano di entrambi i genitori, un bambino che in seguito avrebbe lasciato un segno indelebile nella storia: il nome di questo bambino era Wilhelm Maybach, che entrò nella Confraternita nel 1856 all'età di dieci anni. Quando Daimler giunse alla Confraternita, aveva 29 anni, mentre Maybach ne aveva dodici in meno, era ancora un ragazzo. Ma Daimler vide nel giovane una profonda intelligenza, una grande determinazione e una brillantezza mentale tali da far nascere nei due un grande rapporto di amicizia, stima, rispetto sia dal punto di vista umano, sia da quello professionale. Maybach diverrà da quel punto in poi il più fido collaboratore di Daimler e le vite dei due non si sarebbero mai più separate.
Nel 1869 nacque il primogenito di Daimler, Paul, che sarebbe divenuto anch'egli un personaggio di spicco nell'industria automobilistica e in particolare nella futura azienda fondata dal padre. Nel luglio del 1869, Gottlieb Daimler ottenne un posto come direttore tecnico alle Officine Meccaniche di Karlsruhe e propose a Maybach di seguirlo. Maybach accettò e venne assunto nell'ufficio tecnico dell'azienda. Dopo tre anni a Karlsruhe, Daimler e Maybach passarono alla Deutz Gasmotorenfabrik AG di Colonia, dove i due lavorarono e progettarono macchinari gettando i semi della futura industria automobilistica. La Deutz, infatti, era stata fondata proprio da quel Nikolaus August Otto (assieme al suo collaboratore Eugen Langen) che sarebbe divenuto famoso per aver inventato il primo motore a combustione interna a quattro tempi della storia, invenzione fondamentale anche per Daimler e Maybach. Mentre il primo venne assunto come direttore di produzione, Maybach ottenne un posto come progettista.
L'esperienza alla Deutz fu molto travagliata: Daimler aveva un carattere vulcanico e ostinato e le sue idee si scontravano spesso e volentieri sia con quelle di Otto, sia con quelle di Langen. Il primo motore a quattro tempi ideato da Otto, non poteva essere utilizzato su mezzi di trasporto perché era estremamente grande e pesante, basti pensare che il primo motore di questo genere era alto ben quattro metri, ed erogava oltretutto una potenza molto bassa, che inizialmente Daimler e Maybach riuscirono a portare a 3 CV. Restavano il problema dell'accensione e della miniaturizzazione. Quest'ultimo aspetto venne risolto da Maybach, ma restava quello dell'accensione. In ogni caso, il nuovo motore ottenne un discreto successo commerciale.
Ma nel frattempo la tensione tra Daimler ed Otto stava crescendo a livelli insostenibili. Secondo Daimler stesso, la goccia che fece traboccare il vaso fu il fatto che Otto depositò il brevetto della sua invenzione senza tener conto dell'apporto fondamentale di Daimler e Maybach. Va anche detto, però, che la Deutz conferì a Daimler un premio di produzione assai cospicuo, tanto da permettere a quest'ultimo di cambiare vita se lo avesse desiderato. Tale premio venne riconosciuto a Daimler proprio per il suo apporto decisivo nel perfezionamento dei motori a gas. Ma nel 1882 Daimler si dimise dalla Deutz: al generoso premio di produzione si aggiunse un'altrettanto ricca liquidazione. Maybach, sempre fiducioso in Daimler, rassegnò le dimissioni dalla Deutz qualche mese dopo.
Poco tempo dopo l'allontanamento dalla Deutz, i coniugi Daimler acquistarono una villa a Bad-Cannstatt, una località nei pressi di Stoccarda. Questa villa sorgeva in una posizione non lontana dai noti bagni termali della zona. L'aria salutare che si respirava in quel posto era vista da Daimler come l'ideale per non stressare lui e sua moglie Emma, che soffrivano entrambi di cuore. A questa villa era annessa anche una serra, che Daimler e Maybach non esitarono a trasformare in officina, dove dal 1882 si dedicarono al perfezionamento del motore di Otto, ignorandone per ripicca il divieto di costruzione stabilito dal brevetto di Otto stesso. Nel 1883 il problema dell'accensione venne risolto brillantemente e il piccolo motore riuscì a funzionare anche a 600 giri/min e successivamente a 900 giri/min in un'ulteriore sua evoluzione.
Nel frattempo, assieme a Maybach lavorò al primo mezzo di trasporto a impiegare tale motore. A tale scopo costruì un nuovo motore di dimensioni ancor più contenute e ancor più perfezionato, utilizzando come fornitore di pezzi la fonderia Kurz, di proprietà di un parente della moglie. Tale motore, realizzato nel 1884, erogava appena 0.25 CV e venne impiantato l'anno seguente in un veicolo a due ruote, la Reitrad, considerata come la prima motocicletta della storia. Il piccolo motore venne brevettato da Daimler il 29 agosto del 1885, pochi mesi prima del debutto della stessa Reitrad, avvenuto invece il 10 novembre. In quella data, infatti, l'allora giovanissimo Paul Daimler, figlio di Gottlieb, si offrì per testare la Reitrad e dare una dimostrazione pubblica dell'affidabilità della nuova invenzione. Guidò con successo la Reitrad da Bad-Cannstatt ad Untertürkheim. Questo fu uno dei tanti veicoli propagandistici utilizzati da Daimler per pubblicizzare le sue invenzioni. Più o meno nello stesso periodo, Daimler realizzò un battello a motore e una slitta ferroviaria a motore, che verranno utilizzati in seguito per promuovere ulteriormente l'attività di Daimler stesso.
Si arrivò così all'inizio del 1886: i tempi furono abbastanza maturi per tentare il passo successivo: l'applicazione di un motore a una carrozza. Nel frattempo, il successo della Reitrad non tardò a diffondersi. Grazie alla crescente domanda di motori, gli affari di Daimler cominciarono a girare per il verso giusto e questi, che possedeva anche una quota azionaria della Deutz, propose a Otto e colleghi di riappacificarsi e collaborare per produrre assieme questi motori. Ma Nikolaus Otto, e soprattutto Eugen Langen, rifiutarono indignati, e anzi, intentarono una causa contro Daimler stesso. Ma Daimler aveva però preparato da tempo una dettagliata relazione descrittiva del suo motore, che oltretutto si basava su princìpi più evoluti e più corretti, mentre Otto si ostinava con le sue idee, senza rendersi conto di trascurare alcuni dettagli che alla fine fecero la differenza. La tesi di Daimler convinse il tribunale, che il 30 gennaio del 1886 annullò così il brevetto di Otto a favore di Daimler stesso.
Poco più di un mese dopo, l'8 marzo, Gottlieb Daimler ordinò una carrozza del tipo American alla Wimpff and Sohn, un rinomato costruttore di carrozze dell'epoca. A tale carrozza venne applicato un motore da 1.1 CV di potenza: i primi collaudi risalgono all'autunno del 1886, e questa è la data in cui si riconosce universalmente a Daimler la creazione del nuovo veicolo a motore, ma la prima uscita ufficiale su strada si ebbe nel mese di marzo del 1887, un anno dopo l'ordine della carrozza da parte di Daimler: nacque così la Motorkutsche (vedi figura).
Nello stesso anno, per far fronte alle massicce richieste da parte della clientela, la piccola azienda con sede nella serra di casa, venne trasferita in un grosso capannone, sempre in zona. In totale vennero assunte 23 persone, che si occuparono principalmente dell'assemblaggio di imbarcazioni a motore. Nel 1888, per la prima volta, la stampa si occupa della Motorkutsche, mentre Daimler, per far fronte a richieste sempre massicce e sempre più esigenti, costruì il suo primo bicilindrico, in cui i cilindri erano disposti a V di 17°. Soffrivano di una certa carenza di richieste i veicoli a motore per trasporto su ruota. Perciò, Daimler fondò la cosiddetta Impresa di trasporto su carrozze a motore, la prima nella storia. In quel periodo, Daimler e Maybach ebbero modo di studiare anche la Velociped realizzata nel 1886 da Karl Benz. Benz e Daimler, pur essendo residenti in zone molto vicine, non ebbero mai modo di incontrarsi di persona, ma studiarono semplicemente ognuno le invenzioni dell'altro. I due non avrebbero certo immaginato che dal matrimonio delle loro aziende sarebbe nata la Mercedes Benz.
Nel 1889, all'esposizione di Parigi venne presentata la Stahlradwagen, vettura sperimentale con telaio tubolare, vettura che non ottenne successo di vendita, ma che contribuì ad allacciare stretti rapporti tra Daimler ed il francese Émile Levassor, co-titolare assieme a René Panhard della Panhard e Levassor.
Nel 1890, le scarse richieste di un segmento come quello del trasporto su strada riducevano sensibilmente le entrate dell'azienda. Per questo motivo, vi furono molti personaggi che cercarono di entrare nel capitale di Daimler. Queste pressioni convinsero Daimler a costituire una società per azioni, la Daimler Motoren Gesellschaft. I co-fondatori di questa società furono Max von Duttenhofer e Wilhelm Lorenz.
Nei primi anni, Daimler si concentrava essenzialmente sulla produzione di motori, e diverse filiali sorsero in varie località europee e non solo. Nacque la filiale di Vienna, quella di Coventry (che avrebbe dato luogo alla Daimler Motor Company, oggi nota per le sue vetture di lusso su base Jaguar) e perfino quella degli Stati Uniti. Contemporaneamente nacquero i primi grandi contrasti tra Daimler ed i due soci fondatori, che speravano di approfittare delle possibilità date dall'azienda a scapito di Daimler stesso. Si verificarono accesi alterchi tra Daimler, von Duttenhofer e Lorenz.
Daimler si allontanò dall'azienda, portando con sé Maybach ed alcuni operai scelti, e affittò un giardino coperto sempre a Cannstatt. In seguito, l'8 luglio 1893, Daimler si risposò con Lina Hartmann, una vedova conosciuta a Firenze, dove Daimler si era recato per riposare su consiglio del suo medico che aveva constatato l'aggravarsi delle condizioni del suo cuore, anche e soprattutto a causa degli stress degli ultimi quattro anni.
L'assenza di Daimler e Maybach dalla sede principale portò la nuova gestione della Daimler Motoren Gesellschaft a collezionare fiaschi su fiaschi. La crescente inaffidabilità dei prodotti Daimler realizzati da von Duttenhofer portarono più volte l'azienda sull'orlo del fallimento. I clienti costrinsero quest'ultimo a riassumere nel 1895 Daimler e Maybach, oltre che il resto del personale allontanatosi. Gli affari tornarono a decollare.
Nonostante ciò, von Duttenhofer proseguì con la sua opera di distruzione della Daimler Motoren Gesellschaft. Falsificò bilanci e diede inizio ad un processo di concorrenza sleale, vendendo i brevetti di Daimler ad altre aziende, che poterono costruire veicoli a prezzi stracciati, indirizzando la clientela verso di loro ed assottigliando gli introiti della DMG, già largamente compromessi dalle malefatte di von Duttenhofer. E' questo uno dei oprimi casi in cui l'intervento di un finanziere porta un'impresa al dissesto. Daimler si rese conto di essere stato raggirato, nonché di essere privato dei frutti del lavoro di una vita: le sue condizioni cardiache si aggravano sempre più: nel gennaio del 1900 provò ad avere un colloquio con von Duttenhofer, ma ne uscì ancor più demoralizzato di prima e fu costretto a stare a letto, finché il 6 marzo non avvenne il decesso.
La dura e per molti versi vana lotta di Daimler terminò in questa tragica e triste maniera. Maybach continuò a lavorare alla Daimler Motoren Gesellschaft ancora per sette anni. Von Duttenhofer aveva in mente di estromettere l'intera famiglia Daimler dalla società, incluso il figlio Paul, ma nel 1903 subentrò anche la sua morte.
Nascita della Mercedes. Un certo Emil Jellinek, console austro-ungarico a Nizza nonché facoltoso uomo d'affari e appassionato di autovetture e di gare automobilistiche, cominciò a commissionare alcune autovetture presso la Daimler. L'uomo, da tempo cliente della Daimler era molto esigente, poiché vantava anche una profonda competenza tecnica relativa alle autovetture dell'epoca, sia stradali che da gara. Durante le gare a cui partecipava, Jellinek utilizzava il nome di sua figlia, Mercedes Jellinek come pseudonimo. Il 2 aprile 1900, Jellinek avviò una trattativa con la Daimler per divenirne concessionario in Francia, in Belgio e negli Stati Uniti: come clausola a tale contratto, Jellinek impose alla Daimler di costruire un nuovo motore da impiegare per una nuova vettura da gara: tale vettura doveva avere un telaio più lungo, largo e basso, al contrario di quanto avvenne con le precedenti Daimler Phoenix, troppo alte come baricentro e che furono la causa della morte di Wilhelm Bauer in gara, avvenuta poco tempo prima. Inoltre, la vettura doveva essere più leggera, più potente e più prestante. Il motore, e così anche la vettura definitiva, doveva portare il nome Daimler Mercedes, sempre in onore della figlia.
Secondo Jellinek, l'unico in grado di dare forma a queste specifiche era Wilhelm Maybach, e per mostrare la concretezza della sua richesta, Jellinek ordinò non una ma ben 36 autovetture con tali specifiche, fissando come termine ultimo il 15 ottobre 1900. Il primo esemplare dell'automobile, chiamata 35PS, venne consegnato a Jellinek il 22 dicembre del 1900: esattamente un mese prima era avvenuto il primo test. Le prime 35PS erano sostanzialmente auto da competizione, ma di lì a pochissimo sarebbe cominciata anche una produzione in piccola serie di Mercedes 35PS stradali. La 35PS, sia nell'una che nell'altra configurazione, dettò fin dalla sua prima apparizione nuovi standard in tema di progettazione automobilistica, grazie al suo baricentro basso, alla sua stabilità e all'efficienza dei suoi organi meccanici. La 35PS era equipaggiata, come già detto, da un 4 cilindri in linea: tale motore aveva una cilindrata di 5918 cm³ (116x140 mm) ed erogava una potenza massima di 35 CV a 950 giri/min. La velocità massima della 35PS stradale era di circa 75 km/h. La 35PS di fatto non andava a sostituire nessun modello marchiato Daimler: le sue caratteristiche e la sua raffinatezza tecnica, davvero elevate per l'epoca, la ponevano in una fascia di mercato decisamente più alta rispetto alle Daimler Phoenix-Wagen, ultime Daimler stradali prima dell'avvento del marchio Mercedes.
La società Daimler Motoren Gesellschaft nel 1926 si unirà con la società Benz assumendo la denominazione di Daimler Benz Aktiengesellschaft.
Nel 1978, Gottlieb Daimler venne inserito nell'Automotive Hall of Fame e pochi anni più tardi, a Stoccarda, gli venne intitolato lo stadio di calcio, più tardi ribattezzato come Mercedes-Benz Arena.
Le prime gare automobilistiche.
A Torino, nel maggio 1895, un Comitato cittadino organizzò – in occasione della Esposizione del Ciclo – un “esperimento di corsa di veicoli automotori”. La corsa (da Torino ad Asti e ritorno, 93 km) contava 5 partenti, 3 dei quali concludevano la gara. Vinse l'ing. Federmann con un omnibus Daimler a 4 posti alla media di 15,5 km/h. Questa fu, in assoluto, la prima corsa automobilistica italiana. Alla partenza presenziava, tra gli altri, l'ormai celebre Gottlieb Daimler, che si trovava a Torino con la moglie per contattare alcuni personaggi piemontesi in relazione ai suoi brevetti e che tifava per il Federmann, che era il rappresentante in Italia per la Casa tedesca.
Nel giugno 1895, la Francia organizzò il primo evento automobilistico internazionale. Si disputava la prima vera grande corsa automobilistica di velocità, su un percorso di quasi 1.200 chilometri (Paris-Bordeaux-Paris), retta da un regolamento piuttosto preciso e severo. Il successo organizzativo della grande corsa francese si può così sintetizzarsi: 46 iscritti, 22 partenti, 10 arrivati (di cui 9 classificati). In questo primo confronto fra le tre conosciute forme di propulsione meccanica, ebbe il sopravvento il petrolio, mentre il vapore appariva decisamente in declino e l'elettricità era già alle prese con il problema della scarsa autonomia. La vittoria – alla media di oltre 24 chilometri all'ora – andò a Émile Levassor alla guida della sua Panhard e Levassor 4 HP munita di motore bicilindrico Daimler tipo Phénix.
La Motorkutsche, la prima automobile della storia, realizzata da Daimler e Maybach nel 1887.
La Mercedes 35PS del 1900.
Eugenio Caruso - 7 marzo 2017
Tratto da
