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Pininfarina il grande designer

INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI

In questa corposa sottosezione illustro la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.

Biografie precedenti

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E - Thomas Edison - Carlo Erba -
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G - Egidio Galbani - Giuseppe Gilera - Carlo Guzzi -
H - Hewlett e Packard
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N - Vittorio Necchi
O - Adriano Olivetti
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R - Louis Renault - John Davison Rochefeller - Nicola Romeo
S - Isaac Merrit Singer - Alfred Sloan - Luisa Spagnoli - Otto Sundbäck
T - Franco Tosi
V - Vittorio Valletta - Giuseppe Volpi
Z - Lino Zanussi

farina 1

Giovanni Battista Farina (Pininfarina)

Torino, 2 novembre 1893 - Losanna (Svizzera), 3 aprile 1966
La famiglia, originaria dell’Astigiano, si trasferisce a Torino alla fine dell’Ottocento. Decimo di undici figli, il minore dei maschi, Farina è chiamato in famiglia "Pinin" (in dialetto: ‘il più piccolo della covata’). Terminate le scuole elementari, a dodici anni non ancora compiuti entra nella bottega per riparazioni di carrozzeria del fratello Giovanni, che, a sua volta aveva compiuto un lungo tirocinio alle dipendenze di Marcello Alessio, uno dei più noti carrozzieri torinesi.
All’inizio del Novecento la città è già il centro più importante dell’industria automobilistica italiana, dopo la costituzione della Fiat nel 1899 e, in seguito, di altre imprese di rilievo quali l’Itala, la Scat, la Spa, la Lancia. Fra queste, una risorsa degna di particolare nota è rappresentata dalla tradizionale manifattura dei carrozzieri, la cui attività in città è rilevabile almeno dal XVII secolo. La sfida che pone l’emergente industria automobilistica a questo comparto artigianale impone lo studio delle nette differenze strutturali e dinamiche, e le diverse possibilità di fruizione fra il veicolo basato sul motore a combustione interna e il carro trainato da cavalli e comporta la necessità del progressivo passaggio alla fase della vera e propria industria, pur conservando negli esiti produttivi l’eleganza, il decoro, la creatività della tradizione.
Gli Stabilimenti Farina appaiono in questo decennio fra le imprese più avanzate, se nel 1910 la Fiat ne richiede la collaborazione per carrozzare la Zero, il primo modello ideato per essere costruito in quantità tali da prefigurare la produzione in serie. Durante il conflitto mondiale l’impresa di Farina riceve commesse sia per veicoli militari, sia per carlinghe d’aerei. È tuttavia all’inizio degli anni Venti che ottiene un risultato di considerevole significato tecnico ed economico, sperimentando lo stampaggio e la costruzione interamente metallica e riuscendo in tal modo a produrre in serie 1.800 carrozzerie all’anno per la vettura di piccola cilindrata della marca Temperino.
Pinin Farina è, giovanissimo, fra i più stretti collaboratori del fratello, tanto che a diciassette anni tratta con i maggiori dirigenti della Fiat importanti aspetti della fornitura per la Zero e durante la guerra dirige le lavorazioni per aerei. Nel 1920, per allargare i propri orizzonti in campo industriale, compie un viaggio negli Stati Uniti e conosce Henry Ford, che gli propone di entrare alle sue dipendenze. Decide però di tornare in Italia e riprende l’attività nell’impresa del fratello, impegnandosi anche nelle competizioni automobilistiche, una scelta cui lo spingono la passione per la velocità e la convinzione che le gare siano una insostituibile fonte di conoscenza e stimolo per la sua opera di carrozziere.
Nel 1928 è direttore degli Stabilimenti Farina: in questa fase opera soprattutto come uomo d’officina, particolarmente a suo agio con i battilastra, gli operai che plasmano la lamiera con mazze di legno a testa rotonda e con speciali martelli di ferro; disegna ancora raramente, ma è il costante ispiratore e l’inflessibile controllore dei progettisti.
Nel 1930 lascia gli Stabilimenti Farina per fondare, con il concorso di alcuni soci, una nuova impresa anonima, la Carrozzeria Pinin Farina, in cui ricopre la carica di amministratore delegato e direttore generale. Nella prima fase di vita dell’impresa Farina gode del sostegno di Vincenzo Lancia, suo estimatore dai primi tempi dell’apprendistato presso l’officina del fratello. Lancia è infatti azionista della nuova società, e le garantisce una consistente commessa iniziale, ordinando di carrozzare cinquanta esemplari della sua vettura più lussuosa, la Dilambda. Fin dai primi passi, la Pinin Farina assume caratteristiche di impresa industriale. La fabbrica di corso Trapani, a Torino, ha un’estensione di quasi 10.000 mq e vi trovano lavoro 90 operai. Farina si impegna nella progettazione di esemplari unici, ma si indirizza presto verso la costruzione di fuoriserie a gruppi da cinque a dieci unità, la cui vendita viene affidata a intermediari indipendenti.
Giungono immediati prestigio e riconoscimenti. Già nel 1930 la Pinin Farina vanta clienti altolocati quali la regina di Romania, il re dell’Iraq e, nel 1932, Guglielmo Marconi; nello stesso anno, con una Dilambda berlina a due porte, la nuova carrozzeria Pinin Farina ottiene il Gran premio d’onore al concorso d’eleganza di Villa d’Este, presso Como, la più nota manifestazione italiana di settore.
Il lavoro di Farina si distingue per la ricerca dell’appropriata impostazione delle masse, dell’armonia delle forme, dell’eleganza del disegno. Dal 1933, con la presentazione della Lancia Astura, manifesta il suo interesse per la concezione aerodinamica, il paradigma costruttivo all’avanguardia in quel periodo, che gli procura diverse critiche per alcune soluzioni ritenute troppo radicali, ma che in definitiva gli consente di pervenire a risultati fra i più validi nel panorama italiano prima del Secondo conflitto mondiale, come il coupé Alfa Romeo 6C 2300 Pescara del 1935 e, soprattutto, la Lancia Aprilia del 1937.
Durante gli anni Trenta Farina persegue un programma di razionalizzazione produttiva che lo porta a dotarsi di un ufficio studi ed esperienze, a creare un reparto stampaggio e un impianto meccanizzato di verniciatura. Ma il peso dei costi fissi, conseguente alla volontà di raggiungere la piena dimensione industriale, provoca, nell’incerta situazione del mercato dei primi anni Trenta, seri problemi economici. Nel 1933 il capitale sociale viene ridotto e tuttavia Farina, impegnando il proprio patrimonio personale per far fronte alle perdite, riesce a superare la difficile congiuntura. Nel 1939 è deliberato il ripristino del capitale sociale, mentre la produzione tocca le 800 unità e i dipendenti risultano 500. Durante la guerra la Pinin Farina sfrutta la sua versatilità per fabbricare autocarri e ambulanze, sedili per aerei, slitte, imbarcazioni di legno, cucine economiche.
Più che dalle azioni belliche, nel dopoguerra un grave danno è arrecato all’azienda dall’incendio che nel dicembre del 1946 distrugge lo stabilimento di corso Trapani. Due mesi dopo, sebbene in capannoni provvisori, l’attività riprende. Nel 1947 la Pinin Farina tocca uno dei suoi vertici creativi con la berlinetta Cisitalia tipo 202, semplice, monolitica, caratterizzata dai parafanghi integrati nella struttura della carrozzeria. La Cisitalia rappresenta sia il punto d’arrivo della ricerca aerodinamica degli anni Trenta, sia il riferimento progettuale dei coupé prodotti successivamente. Dal 1951 è esposta nel Museum of Modern Art di New York come esempio di scultura in movimento.
I primi anni Cinquanta segnano l’inizio di una stagione di grandi successi. Nel 1951 Farina, riprendendo l’impostazione della Cisitalia, introduce la formula coupé gran turismo di lusso con la Lancia Aurelia B20, una vettura che consegue risultati ragguardevoli nelle competizioni sportive, ma è al tempo stesso in grado di inserirsi nel traffico quotidiano; in sei anni ne vengono prodotte quattro serie. Nel 1954 viene prodotta l'Aurelia B24 famosissima per essere stata la "protagonista" del film Il sorpasso.
Nel 1952 ha inizio la collaborazione con Enzo Ferrari: Farina ridefinisce in forme inconfondibili l’identità delle vetture da corsa della casa modenese. Nello stesso anno la statunitense Nash, in seguito American Motors, commissiona alla Pinin Farina i tipi della serie Ambassador e la versione sportiva Nash Healy, che utilizza telaio americano e motore britannico. Farina si trova quindi a competere con i modelli sportivi più noti nei Paesi anglosassoni quali quelli della Jaguar e della Triumph: il compito viene assolto con piena soddisfazione del committente, tenendo conto del gusto americano, ma esprimendo la propria originalità con l’assenza di decorazioni che non trovassero corrispondenza in una precisa funzionalità.
La collaborazione con le imprese automobilistiche straniere prosegue con il debutto sui mercati internazionali, nell’aprile del 1955, della berlina Peugeot 403, primo episodio di un’intesa con la casa francese dalla quale avranno origine più di 20 tipi di vetture, mentre nell’ottobre del 1958 la Pinin Farina presenta la sua versione della Austin A40 della British Motor Corporation, che segna l'inizio di un rapporto dagli esiti fortemente innovativi sul piano tecnico ed estetico.
Oltre alla definitiva affermazione della Pinin Farina sul piano nazionale e su quello internazionale per la qualità dei prodotti, gli anni Cinquanta segnano una svolta nella strategia aziendale, in quanto diminuisce l’impegno dedicato alle fuoriserie. Il grande incremento quantitativo nella produzione automobilistica impone rapporti più stretti con le case costruttrici sia per lo studio di progettazione, sia per la fabbricazione in serie. La Pinin Farina affronta questa necessità in occasione del rapporto con la Nash nel 1952, quando a Torino vengono costruiti diverse centinaia di spider e di coupé della marca americana. L’esperienza prosegue nel 1953 con il coupé Fiat 1100 TV, ma il punto di non ritorno sulla via della produzione in serie si verifica nel 1954, grazie all’esordio della Giulietta, il modello con cui l’Alfa Romeo entra nel campo delle vetture a grande diffusione: la Pinin Farina costruirà, sino al 1965, 27.000 unità della versione spider.
La commessa dell’Alfa Romeo contribuisce in misura determinante a rendere inadeguata la fabbrica di corso Trapani, sia pure ingrandita nel 1952 a una estensione di 14.500 mq. Nel giugno del 1958 ogni attività venne trasferita a Grugliasco, vicino a Torino, in un nuovo stabilimento che, diviso in cinque sezioni (studi ed esperienze, carrozzerie grezze, stampi e attrezzature, verniciatura, finizione e collaudo), garantisce all’impresa la completezza e la fluidità del ciclo produttivo. L’area occupata è di 36.500 mq, i dipendenti passano dai 662 del 1957 ai 921 del 1958, le vetture prodotte da 3.140 a 5.466, e i bilanci registrano una consistenza sempre maggiore degli utili.
Dall’inizio degli anni Cinquanta Farina aveva associato alla guida dell’azienda il figlio Sergio e il genero Renzo Carli. Nella primavera del 1959 intraprende un lungo viaggio di piacere e di studio, operando di fatto una cesura nella sua vicenda imprenditoriale, che gli consente di cedere il comando, assumendo da allora il ruolo di supervisore.
L’ascesa della Pinin Farina non conosce interruzioni negli anni successivi. Nel 1961 la superficie dello stabilimento è più che raddoppiata. Nel 1962 si ha un consistente aumento del capitale sociale, mentre nel 1963 si tocca la punta di 19.864 carrozzerie costruite con 1.683 dipendenti. La crisi della metà degli anni Sessanta rappresenta per l’impresa una battuta d’arresto, senza però intaccarne la posizione di leader nazionale.
Numerose sono le onorificenze attribuite a Farina: nel 1953 è nominato Cavaliere del lavoro, l’anno successivo la britannica Royal Society of Arts gli conferisce il titolo di Royal Designer for Industry, nel 1957 ottiene il Compasso d’oro, il più importante riconoscimento italiano per il design, nel 1963 riceve la laurea honoris causa in Architettura dal Politecnico di Torino e, due anni più tardi, la Legion d’onore dal Presidente francese. Negli ultimi anni della sua vita Farina accentua l’impegno in campo sociale. Nel 1963 promuove a Grugliasco la costruzione di un centro professionale e ricreativo per i giovani e nel 1965 dona all’Istituto di arti e mestieri di Torino un laboratorio tecnologico per le prove dei materiali.
Muore a Losanna (Svizzera) nella primavera del 1966. Il 6 giugno 1961 il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi aveva decretato la modifica del cognome Farina in Pininfarina, per sancire un uso che aveva caratterizzato una vicenda di successo imprenditoriale dell’industria italiana nel mondo.
LA PININFARINA
A partire dai primi anni '60 a seguito del trasferimento nel nuovo stabilimento di Grugliasco, si riscontra un forte impegno nello sviluppo tecnologico e aerodinamico, prima con la creazione del CCD (Centro di Calcolo e Disegno) e, in seguito, con la costruzione di una galleria del vento in scala naturale; la prima in Italia per le autovetture e una delle poche allora esistenti al mondo. Grazie anche a queste nuove tecnologie escono Ferrari 365 Daytona, 308 GTB, e 400, la Fiat 130 Coupé, la Lancia Beta Montecarlo e le Lancia Gamma Berlina e Coupé (da cui nacquero anche gli splendidi prototipi Lancia Gamma Olgiata (Station-coupé), T-Roof (spider) e Scala (berlina 3 volumi). Oltre che per le automobili, nella galleria del vento vengono sperimentate nuove soluzioni anche per i caravan. È del 1978 lo studio aerodinamico per la "Futura" della Nardi Caravans, prima roulotte costruita con il frontale inclinato per migliorare il CX. Sempre a cavallo tra gli anni 70 e primi anni 80, la Pininfarina strinse un accordo con la Lancia, in nome dell'antico legame tra le 2 case torinesi, anche per lo sviluppo di design ed aerodinamica delle sue sportive che in quell'epoca gareggiavano in pista e nei rally: tra queste vanno ricordate la Lancia Beta Montecarlo Turbo, la Lancia LC1, Lancia LC2, Lancia 037, Lancia Delta S4 e i prototipi Lancia ECV e ECV2. Dalla produzione di sole carrozzerie su telai di altri, l'impresa passò alla costruzione di intere vetture come la Fiat Campagnola e l'Alfa Romeo 33 Giardinetta. Nel frattempo, la Pininfarina strinse rapporti con ulteriori costruttori internazionale come la Honda e la Jaguar. Nel 1986 l'impresa decide un ulteriore salto di qualità con la quotazione delle sue azioni in borsa, mentre le sue attività produttive sono rivolte verso altri modelli di automobile, tra i quali si possono citare: Ferrari Testarossa, Alfa Romeo Spider, Fiat Fiorino, Lancia Thema Station Wagon e molte Peugeot. Per quanto riguarda il reparto design e progettazione sono di questi anni nuovi accordi all'estero con Daewoo, Cadillac (ad esempio la Cadillac Allanté), Bentley e Mitsubishi, nonché il disegno delle serie x05 e alcune x06 della Peugeot, Alfa Romeo 164, Ferrari 288 GTO, Ferrari F40 e Fiat Coupé. Questi primi anni del secolo sono dedicati ad altri modelli importanti e conosciuti, la Hyundai Matrix, Ferrari 575M Maranello e Ferrari Enzo, Mitsubishi Pajero Pinin, Alfa Romeo GTV, oltre che a modelli unici come la Ferrari P4/5. Come molte altre imprese di design automobilistico, oltre alle vetture poi entrate in produzione di serie, la Pininfarina ha presentato ai vari saloni delle vetture concept car tra le quali si possono segnalare la Ferrari Modulo del 1970, la Ferrari Rossa Concept del 2000 e la Maserati Birdcage 75th del 2005. La mattina del 7 agosto 2008, Andrea Pininfarina, presidente e amministratore delegato della storica carrozzeria torinese, muore sul colpo in un incidente stradale a Trofarello, nei pressi del Centro Stile di Cambiano, schiantandosi con il suo scooter in un'auto sbucata da una via laterale. Gli Succede alla presidenza dell'azienda il fratello Paolo. Nei primi giorni di dicembre 2008 il designer italo-statunitense Jason Castriota, è passato alla carrozzeria Bertone diventandone direttore stilistico. Castriota per Pininfarina realizzò molte auto fra cui la Ferrari P4/5, la Maserati Birdcage 75th, Rolls Royce Hyperion, e collaborò alla realizzazione di Maserati GranTurismo, Ferrari 599 GTB Fiorano. Sempre creazione della carrozzeria torinese è la Ferrari 458 Italia, presentata in anteprima nel luglio 2009 e destinata al Salone dell'automobile di Francoforte dello stesso anno per la presentazione ufficiale. Il 1º aprile 2011 il designer Fabio Filippini viene nominato Direttore Design e assume la guida di un team che conta un centinaio di creativi e progettisti. Il 3 luglio 2012 viene a mancare Sergio Pininfarina, che ha guidato la crescita dell'azienda nell'ultimo mezzo secolo (1961-2001). Sempre nel 2012 la Pininfarina stringe un accordo con la cinese South East Motor per realizzare il design di una gamma di modelli destinati alla produzione; il primo frutto della collaborazione è la crossover DX7, medio-compatta che viene presentata nel 2015 dopo un lavoro di circa 3 anni ed entra in produzione per il mercato locale. A seguire viene presentata la DX3, crossover compatta sempre destinata alla Cina. Il 14 dicembre 2015 viene comunicata la cessione dell'azienda, in grave insolvenza, al gruppo indiano Mahindra e Mahindra al prezzo di 1,10 euro per azione: allo stesso importo lancerà l'OPA obbligatoria senza avere però l'obiettivo di giungere al delisting.
Pininfarina iniziò l'attività produttiva nello storico stabilimento di corso Trapani 107 a Torino, che lasciò a metà degli anni '50 per trasferirsi a Grugliasco, allora in aperta campagna. Al momento di sua massima espansione, il 1999, la Pininfarina disponeva di ben 3 unità produttive in Italia, tutte nel torinese: lo stabilimento di Grugliasco appunto (lastroferratura, verniciatura e carrozzeria), San Giorgio Canavese (carrozzeria Marchi vari), Bairo (carrozzeria Marchio Mitsubishi). Oltre ai 3 siti produttivi, Industrie Pininfarina disponeva della galleria del vento annessa al sito di Grugliasco, del Centro Stile di Cambiano e del sito di Uddevalla in Svezia, in joint venture con Volvo. Inizialmente tutta la produzione era concentrata a Grugliasco dove oltre alla lastratura ed alla verniciatura veniva eseguita la carrozzeria (a Grugliasco vennero prodotte tra le altre la Fiat 124 Spider e l'Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4). Seguì lo stabilimento di San Giorgio Canavese, nato nel 1987 per produrre la Cadillac Allanté e dedicato solo a tale auto. Conclusa la vita della Allanté, fu dismessa la carrozzeria di Grugliasco dove rimasero e furono ampliate la lastroferratura e la verniciatura. Quest'ultima fu completamente rinnovata nel 1998 con una nuova linea all'acqua denominata non a caso Cielo Azzurro. La carrozzeria fu trasferita a San Giorgio dove le scocche finite (verniciate, lucidate e controllate) venivano trasportate su bisarca da Grugliasco. Tra le altre a San Giorgio sono state messe in strada auto di grosso impatto commerciale come la Fiat Coupé, la Peugeot 406 Coupé e la Lancia K SW. Infine, per la produzione della Mitsubishi Pajero Pinin nacque lo stabilimento di Bairo - non lontano da San Giorgio - acquistando, ampliando e ristrutturando totalmente il sito esistente ed abbandonato della Elcat, azienda produttrice di sedili per auto fallita. Mitsubishi finanziò più di 2/3 del costo della realizzazione dell'impianto pur che fosse dedicato a soli modelli a suo Marchio. Il sito fu inaugurato nel 1999 alla presenza dei Presidenti rispettivamente di Pininfarina Sergio Pininfarina e di Mitsubishi Katsuhiko Kawasoe.
La Pajero Pinin non ebbe il successo sperato, probabilmente anche a causa dell'offerta di sole motorizzazioni a ciclo Otto e nessuna a ciclo Diesel, mentre le auto prodotte in quel periodo a San Giorgio sopra citate arrivarono a fine carriera e i modelli che li sostituirono ebbero ben poca fortuna commerciale: le Alfa Romeo GTV e Spider restyling prima, le Alfa Romeo Brera e Spider poi e, infine, le Ford Ka e Focus entrambe nella versione Coupé Cabriolet (la Ka fu denominata StreetKa). A Bairo Mitsubishi tentò anch'essa ma senza successo la carta Coupé Cabriolet con la Colt CZC per utilizzare le linee in via di dismissione della Pajero Pinin ma, alla fine della breve vita della Colt CZC, Mitsubishi gettò la spugna e cedette le proprie quote del sito a Industrie Pininfarina.
Fu così che, complice la crisi dell'auto dei primi anni 2000 e la modularità dei pianali che consentì ai produttori di costruire in casa anche auto di nicchia, i tre stabilimenti uno dietro l'altro chiusero, portando la Pininfarina a dichiarare nel 2011 la dismissione dell'attività produttiva, ritirandosi nel Centro Stile di Cambiano. Dei 3 siti l'unico che ha ancora visto attività produttiva è quello di Bairo, dove viene prodotta da Cecomp spa la Blue Car - l'auto elettrica che la Pininfarina aveva sviluppato in partnership con il francese Vincent Bollorè - affittando il ramo d'Azienda a Pininfarina. Uno spiraglio si ebbe anche per il sito di Grugliasco con l'acquisto dell'impianto da parte della Regione Piemonte per affittarlo a De Tomaso di GianMario Rossignolo, che lì avrebbe dovuto produrre delle rivoluzionarie auto in alluminio cominciando dalla De Tomaso Deauville, e per cui si fece finanziare dalla Regione Piemonte i Corsi di Formazione alle maestranze passate contestualmente da Industrie Pininfarina a De Tomaso. I Corsi né la produzione furono mai avviati e la vicenda finì nelle aule giudiziarie e lo stabilimento fu abbandonato, mentre rimase a Pininfarina la, per altro ormai obsoleta, galleria del vento. Intanto, la joint venture a Uddevalla con il costruttore Volvo per la realizzazione della C70 fu sciolta con il termine del ciclo produttivo del modello. Riassumendo, Pininfarina dal 2011 non ha più prodotto auto, e all'impresa al momento della vendita a Mahindra rimanevano operativi il Centro Stile e Ingegneria di Cambiano e la galleria del vento di Grugliasco (utilizzata però ormai solo per attività diverse dall'automotive, tra cui biciclette, tute da sci e tende da sole), il sito dismesso di San Giorgio e il sito di Bairo parzialmente locato a terzi, oltre alle sedi in Germania, Cina e USA. L'ultimo stabilimento aveva 127 dipendenti. Ed è così che la Seglap, una delle Finanziarie della Famiglia Pininfarina, ha infine ceduto le proprie Azioni quotate a Borsa Milano al Gruppo Mahindra a 1,10 €/cad., mentre nel settembre 1999 avevano raggiunto il massimo storico di € 56,31, con quindi una perdita di valore in 16 anni di ben il 98%.

Risorse archivistiche e bibliografiche
Presso la sede della società a Torino sono conservati gli atti ufficiali (relazioni di bilancio, verbali di assemblee, atto costitutivo e trasformazioni societarie) dal 1930 al 1966 e un Archivio storico i cui materiali hanno in gran prevalenza natura iconografica: disegni, progetti, bozzetti, “figurini”. A Farina si deve un’autobiografia curata da E. Caballo, Nato con l’automobile, Milano, Palazzi, 1968. Oltre a Pininfarina. Catalogue raisonné, Milano, 1990 (da integrare oggi con www.pininfarina.it/index/storiaModelli), si vedano i volumi Pininfarina, Sessant’anni, Torino, 1990 e D. G. R. Carugati, Pininfarina: identità di un progetto, Milano, Electa, 1999; B. Bottiglieri e altri, Storia della Pininfarina, 1930-2005: un’industria italiana nel mondo, a cura di V. Castronovo, prefazione di L. Cordero di Montezemolo, Bari, GLF editori Laterza, 2005.

imprese.san.beni culturali.it - 13 maggio 2017

Tratto da

1

www.impresaoggi.com