INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa corposa sottosezione illustro la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
Biografie precedenti
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E - Thomas Edison - Carlo Erba - Carlo Esterle -
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N - Vittorio Necchi
O - Adriano Olivetti
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R - Louis Renault - Alberto Riva - Angelo Rizzoli - Agostino Rocca - John Davison Rochefeller - Nicola Romeo
S - Isaac Merrit Singer - Alfred Sloan - Luisa Spagnoli - Otto Sundbäck
T - Franco Tosi
V - Vittorio Valletta - Giuseppe Volpi
Z - Lino Zanussi
Callisto Cosulich
Lussinpiccolo (odierna Mali Lošini, Croazia), 10 aprile 1847 - Pirano (odierna Piran, Slovenia), 30 settembre 1918
Discendente di una famiglia di armatori di antica tradizione, fra i pionieri della navigazione mercantile adriatica. Il padre, Antonio Felice, armatore e proprietario di carature di diversi velieri per il trasporto mercantile oceanico, è affiancato alla fine del decennio 1860 nella guida della compagnia dai figli Callisto e Alberto (1849-1927), entrambi con il grado di capitano, dopo aver trascorso un periodo di imbarco e poi di comando sui velieri dell'impresa.
Nel 1884, alla morte del padre, i due fratelli assumono la gestione dell’impresa, e Callisto Cosulich la Direzione. Nel 1889 la flotta Cosulich è composta da tre velieri di recente costruzione, per una stazza complessiva di 2.280 tonnellate.
Alla fine del decennio Ottanta si profila nel settore un cambiamento tecnologico di vasta portata, fondato sui vantaggi della nave metallica a vapore, che consente regolarità di navigazione anche in difficili condizioni atmosferiche e di mare, maggiore sicurezza, velocità e carico, e quindi una riduzione dei costi; nel 1889 Cosulich, con il concorso degli zii Marco e Antonio Cosulich stabilitisi a Venezia, acquista il primo piroscafo moderno, di 1.700 tonnellate di registro lordo, varato nell’agosto del 1889 in un cantiere di Sunderland.
Si tratta di una scelta obbligata per mantenere competitività nel settore della marina mercantile, perché verso la fine del secolo si registra l’espulsione progressiva del naviglio a vela dal lungo corso e dal grande cabotaggio, mentre le rotte oceaniche sono percorse da un numero crescente di piroscafi a vapore, con un aumento progressivo della stazza media: una spinta significativa in questa direzione deriva anche dall’apertura del Canale di Suez nel 1869, che comporta un ruolo nuovo per le rotte di transito nel Mediterraneo nelle comunicazioni con l’Oriente e l’Australia.
La trasformazione dell’impresa Cosulich da armatrice di velieri in armatrice di piroscafi comporta una riorganizzazione e il trasferimento dell’impresa a Trieste nel 1890, in quanto l’isola di Lussino non offre più l’ampiezza di infrastrutture (dalle strutture portuali alla rete di comunicazioni al supporto creditizio) necessaria allo sviluppo dell’attività armatoriale di famiglia. Stabilendo le basi nel massimo porto asburgico, Cosulich dà così avvio alla realizzazione di un gruppo armatoriale che, unitamente agli altri complessi industriali, finanziari, assicurativi e commerciali, porterà Trieste – non più porto franco dal 1891 –, a ridosso della Prima guerra mondiale al livello dei grandi porti nordeuropei.
La crescita dimensionale dell’impresa procede nell’ultimo decennio del secolo con importanti investimenti nell’acquisto di moderni piroscafi, che registrano un costante incremento di tonnellaggio: a sostenere questo sviluppo, oltre alle sovvenzioni statali alla marina mercantile, è la richiesta di navi da carico legata nel quinquennio 1895-1900 ai vari avvenimenti di politica internazionale e in particolare coloniale. Cosulich trae profitto dalla congiuntura offrendo i vapori a noli vantaggiosi alla Marina militare e alla fine del 1897 l’impresa risulta proprietaria di 7 piroscafi e 4 velieri; la compagnia d’armamento Cosulich, con gli utili precedentemente ricavati e con le somme realizzate dalla vendita di navi di minore stazza, acquista poi nel 1901 altri 10 piroscafi da carico in cantieri navali inglesi (i cantieri locali, ad eccezione dell’arsenale dei Lloyd Austriaco, che costruiva in genere per la propria compagnia, non sono ancora in grado di allestire navi di grosso tonnellaggio), e al 31 dicembre di quell’anno dispone di 15 navi per un totale di 46.495 tonnellate di stazza lorda. Nel 1900 Cosulich ha intanto inaugurato una regolare linea commerciale con il Nord America.
Tra il 1901 e il 1902 hanno inizio il programma di ammodernamento del porto di Trieste e la costruzione di una seconda linea ferroviaria attraverso i Tauri. Nel 1903 la ditta armatoriale vede una trasformazione dell’assetto societario. La concentrazione e la gestione del patrimonio familiare affluiscono nella società anonima Fratelli Cosulich, mentre la parte armatoriale già compresa sotto quella ragione si fonde, assorbendola, con l’impresa di navigazione Austro-Americana, costituita per il trasporto del cotone dall’America all’Austria, via Trieste. La nuova impresa, società anonima con 2 milioni di corone di capitale, prende la ragione sociale di Unione austriaca di navigazione, già Austro-Americana e Fratelli Cosulich, e opera, con il nome abbreviato di Austro-Americana, sino alla fine della Prima guerra mondiale.
Nel 1904 Cosulich affianca all’esercizio della linea commerciale con l’America settentrionale quello di una linea per emigranti e passeggeri di classe, con l’impiego di piroscafi moderni di costruzione inglese. Le prime partenze in servizio passeggeri sulla rotta Trieste-New York hanno luogo nella primavera di quell’anno.
Nel 1905 la flotta sociale Cosulich comprende 23 piroscafi, e altri 14 si aggiungono entro il 1908, quando una convenzione con lo Stato, il Lloyd Austriaco e la Società di navigazione Adria di Fiume consente a Cosulich di concentrare nella sua compagnia anche i servizi di trasporto regolare con l’America del Sud.
Lo sviluppo impetuoso dell’attività di trasporto di merci e passeggeri all’inizio del secolo mette in evidenza l’insufficienza dei cantieri giuliani a soddisfare le richieste dell’armamento da parte di Cosulich, costretto, come in precedenza, a ricorrere all’estero per l’acquisto delle navi a vapore di grosso tonnellaggio. In seguito ai provvedimenti che la nuova legge per le sovvenzioni marittime del 1907 stabilisce a favore delle navi costruite in territorio austro-ungarico con materiali nazionali, prende forma il progetto di investimento di Cosulich nella fondazione di un grande cantiere moderno, che vede la costituzione nel 1907 della società anonima Cantiere navale triestino (con capitale di 3 milioni di corone poi aumentato, nel 1911 e 1913, a 6 e a 9 milioni). Il sostegno finanziario delle banche locali e della capitale Vienna risulta fondamentale per la realizzazione del piano, mentre per la direzione tecnica il punto di riferimento di Cosulich resta l’industria navale britannica: a progettisti, tecnici e maestranze specializzate inglesi affida l’inizio dei lavori di impianto del nuovo cantiere, sul lido a ponente del porto di Monfalcone.
Nel giugno del 1908 viene già impostata sugli scali la prima costruzione, un piroscafo di 900 tonnellate di stazza lorda per la triestina Società austriaca di navigazione a vapore Dalmatia, che scende in mare nell’ottobre di quell’anno con il nome Trieste. Le maestranze del nuovo cantiere, che ammontano nel primi mesi a circa 200 dipendenti, ben presto salgono a 600, e verso la fine del 1914 raggiungono le 2.500 unità. Emanazioni dirette del Cantiere Cosulich sono in questi anni la società edile che urbanizza le aree vicinali e la Società di navigazione monfalconese che gestisce la linea Monfalcone-Trieste.
Nei sei anni di attività prima della guerra mondiale, su 236.238 tonnellate di naviglio impostate, 127.750 sono commissionate dalla Austro-Americana diretta da Cosulich, 94.202 da altre società triestine e 4.836 dalla marina militare austriaca.
Nel corso del 1910 il cantiere passa alla costruzione di grandi unità, come il transatlantico Kaiser Franz Joseph, di 12.567 tonnellate, per conto della Società di navigazione Cosulich, che viene varato nel settembre 1911, a soli quindici mesi dall’impostazione.
Alla vigilia della guerra la proprietà della Austro-Americana è saldamente nelle mani della famiglia Cosulich e di Callisto Cosulich per quanto riguarda la gestione, ed è una delle maggiori imprese di navigazione della monarchia austroungarica, seconda solo al Lloyd Austriaco: il capitale sociale è salito a 24 milioni di corone; la flotta, adibita a servizi di linea e liberi con le Americhe, conta 29 navi passeggeri, mentre altre cinque sono in costruzione nel cantiere di Monfalcone. Alla fine del 1913 Cosulich dispone di 32 navi in servizio per complessive 152.000 tonnellate di stazza, impegnate nei traffici di linea con il Nord e il Sud America.
L’Austro-Americana nel 1913 effettua 154 viaggi, di cui 36 per New York, 6 per il Canada (passeggeri), 59 per l’America settentrionale (merci), 40 per il Brasile e l’Argentina (merci e passeggeri), 9 per le Antille e l’America centrale, e 4 viaggi straordinari. Le sue navi percorrono quell’anno 1.604.997 miglia, trasportando 99.635 passeggeri e 1.094.488 tonnellate di merci. A seconda della velocità del piroscafo, la traversata Trieste-New York dura 15-20 giorni, e 25-30 quella Trieste-Buenos Aires.
Lo spazio per tale sviluppo dell’attività imprenditoriale è offerto a Cosulich dalla base di Trieste, il maggior porto mercantile e di transito della monarchia asburgica, un’entità statale ed economica di circa 60 milioni d’abitanti, e il punto di partenza di un flusso migratorio in uscita dall’area austro-ungarica, ma ingrossato anche da persone provenienti dai Paesi dell’area balcanica. Si aggiungano poi vantaggi come l’unità del sistema ferroviario austro-ungarico, e l’eccellente organizzazione del suo servizio; le tariffe ferroviarie concorrenziali; i dazi differenziali (una serie di articoli coloniali pagava un dazio minore se introdotta via Trieste o Fiume), e le sovvenzioni, con cui lo Stato austriaco interviene in questi anni a sostegno dei servizi del porto di Trieste.
Sempre nel periodo che precede la guerra Cosulich associa in posizioni di responsabilità nelle imprese del gruppo molti dei suoi venti figli, alcuni dopo aver conseguito il tradizionale grado di capitano per la navigazione: Antonio Niccolò (1875-1957), Augusto (1877-1949), Oscar (1880-1926), Guido (1887-1962), Giuseppe (1888-1960), Alberto (1891-1973).
Durante la guerra si fermano sia la flotta sia i cantieri giuliani. Occupata Monfalcone dalle truppe italiane, dal giugno 1915 all’ottobre 1917 il cantiere è una base dall’esercito italiano; in questo periodo Cosulich e i figli si trasferiscono a Vienna. L’area del cantiere ritorna all’impresa solo nel dicembre del 1917, dopo la ritirata dell’esercito italiano, mentre per tutto il periodo bellico il territorio triestino è considerato dal governo austriaco zona di guerra. Al posto delle linee adriatiche viene istituita, per conto della amministrazione militare, una linea Fiume-Dalmazia-Albania per il trasporto di truppe, viveri e materiale bellico; altre unità della flotta Cosulich sono invece trasformate in navi ospedale e alla fine della guerra molti piroscafi risulteranno dispersi o sequestrati nei porti neutrali e alleati.
Callisto Cosulich muore nel settembre del 1918, a Portorose (nel comune di Pirano), una località costiera adriatica a 25 km da Trieste, dove aveva investito in un complesso di alberghi e stabilimenti di cura. Il fratello Alberto garantisce la prima continuità a capo del gruppo con la carica di Presidente, poche settimane prima della fine della guerra.
Al termine del conflitto delle 31 navi a vapore che la compagnia possedeva prima della guerra, ne rimasero soltanto dieci e con il passaggio di Trieste all'Italia la società venne totalmente acquisita dalla famiglia Cosulich e dal marzo 1919 assunse la denominazione "Cosulich Società Triestina di Navigazione". Nel 1932, insieme a Lloyd Sabaudo e Navigazione Generale Italiana la società diede vita a Italia Flotte Riunite che, controllata dal governo, riuniva sotto un'unica bandiera le tre principali compagnie di navigazione italiane dell'epoca. In questo periodo erano attive delle linee passeggeri che univano Trieste con New York e il Sud America e le merci venivano nuovamente trasportate verso il Nord Centro e Sud America sulle stesse rotte che venivano precedentemente servite dalla compagnia "Austro-Americana". Nel 1936, nell'ambito dell'IRI, all'interno di un progetto statale di riorganizzazione e razionalizzazione dei servizi marittimi, venne costituita la Finmare Società Marittima Finanziaria con il compito di coordinare, indirizzare e assicurare con adeguati mezzi finanziari l'attività delle società di navigazione controllate dal governo e "Italia Flotte Riunite" con le navi della flotta Cosulich entrò a far parte di Italia - Società di Navigazione. Tuttavia all'interno sia di "Italia Flotte Riunite" che di "Italia - Società di Navigazione" la "Cosulich Società Triestina di Navigazione" mantenne sempre una certa autonomia amministrativa.
Risorse bibliografiche
Sulla famiglia Cosulich e la sua attività armatoriale e cantieristica cfr. Cosulich: dinastia adriatica, a cura di Giulio Mellinato, Cinisello Balsamo, Silvana, 2008, con rimandi alla bibliografia precedente.
Eugenio Caruso
- 10 luglio 2017
