Io lavoro sempre con la convinzione che non esista, in fondo, nessun problema irrisolvibile.
Jung
INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa corposa sottosezione illustro la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia e del made in Italy. Anche con riferimento alle piccole e medie imprese che hanno contribuito al progresso del Paese.
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Raffaele Rubattino (Genova, 10 ottobre 1810 – Genova, 2 novembre 1881) Rubattino è stato un capitano d'industria e uno dei padri storici dell'armamento navale commerciale italiano; capofila di una schiera di grandi armatori come Cosulich, Lauro, Costa, Aponte, Grimaldi. Fu amico personale di Cavour, di Nino Bixio e fornì prima a Carlo Pisacane e poi a Giuseppe Garibaldi le navi per le spedizioni nel Mezzogiorno d'Italia, fra cui la storica spedizione dei Mille. Legata all'attività marittima fu la realizzazione, da parte di Rubattino, della prima base coloniale italiana, nella baia di Assab (1869), nel Mar Rosso, per fornire uno scalo per i rifornimenti di carbone per le sue navi.
La famiglia Rubattino apparteneva all'agiata borghesia. Nato a Genova nel 1810 Raffaele ricevette un'educazione superiore a quella che si usava tra la borghesia commerciale dei tempi. A vent'anni perse il padre, l'anno dopo l'unica sorella, due anni dopo moriva anche la madre Giovanna Gavino. Da quel giorno la sua
famiglia sarà quella di Lazzaro Rebizzo, un facoltoso parente della madre. I Rebizzo intrattenevano rapporti di amicizia con il Cavour, lo avevano conosciuto all'epoca della sua permanenza a Genova quando era un brillante tenente del Genio. Sarà con questi parenti che Rubattino si unirà per creare l'impresa che per molto tempo gestirà il servizio postale fra Genova e Milano, pur continuando tuttavia nell'attività paterna dei noleggi marittimi.
Sull'esempio di quanto avevano fatto a Trieste i fondatori del Lloyd, passò dalle attività nel campo dell'assicurazione marittima alla costituzione di una società di navigazione a vapore. Così il 1° settembre 1838 la Compagnia di Assicurazioni Marittime verrà trasformata in Società di Navigazione. Il primo piroscafo della società venne patriotticamente chiamato Dante. Tre anni dopo l'inizio dell'attività, nel 1841, poteva disporre di quattro navi a vapore (pironavigli), tra cui gli innovativi Polluce e Castore, che ponevano la società fra le prime operanti nel Mediterraneo. Nello stesso anno la società superò la difficoltà causata dalla perdita del piroscafo Polluce, affondato a causa della collisione (probabilmente un arrembaggio per rubarne il ricco carico) con un vapore di una compagnia napoletana. A fine 1844 la società cambiò nome diventando Società per la navigazione di battelli a vapore sul Mediterraneo.
Il giovane Rubattino dovette subito fare i conti con la concorrenza delle marinerie mercantili francese, napoletana, toscana, tutte sovvenzionate dai rispettivi governi, mentre la sua nuova società non poteva ancora contare sull'interessamento del governo di Torino, poiché nel piccolo regno del Piemonte lo sviluppo della marineria non era ancora molto sentito. Inoltre, dovette scontrarsi con l'ambiente marittimo di Genova, molto ostile al passaggio dalla vela al vapore. Nel 1845 la flotta della società si arricchiva di un moderno vapore, il San Giorgio, di 143 tonnellate e di un superbo vapore di 234 tonnellate, il Lombardo, che poi passerà alla storia con il Piemonte per l'impresa dei Mille.
Nel tormentato biennio 1848-49 Rubattino si adoperò attivamente per aiutare i sostenitori della causa italiana, offrendo trasporti gratuiti sulle navi della compagnia a molti combattenti e profughi; così il Lombardo imbarcò quasi un centinaio di difensori della caduta Repubblica Romana.
Il 1851 fu l'anno della svolta decisiva per quanto riguarda l'atteggiamento del governo piemontese nei confronti di una politica navale seria e concreta. Cavour era divenuto ministro della Marina e del Commercio, e fu sotto il suo ministero che Rubattino ottenne la concessione dei servizi da e per la Sardegna, per i quali la convenienza di usare vapori mercantili era stata largamente provata. Secondo gli intenti del Cavour, la nuova linea Genova-Cagliari avrebbe in seguito consentito di stabilire una linea di navigazione che da Cagliari si spingesse a Tunisi. In questo periodo, sotto la spinta innovativa del Cavour, lo stato sardo aprì con navi a vapore i collegamenti con i porti di Nizza, Livorno, Napoli, Palermo, Cagliari, Porto Torres e Tunisi.
Un'altra iniziativa di Cavour e di Rubattino, sovvenzionata dallo Stato piemontese, si rivelò invece un fallimento: il servizio di navigazione transatlantica verso l'America del sud. Progetto molto ambizioso per quei tempi, in considerazione del fatto che le navi a vapore stavano muovendo, se così possiamo dire, i primi passi. Per questo progetto era importante
coinvolgere le altre società genovesi e la ditta metallurgica Ansaldo, in modo da creare attrezzati cantieri, bacini di carenaggio e strutture di rappresentanza nei vari porti. Tuttavia, nonostante l'appoggio del Cavour, la società creata per questa attività, dopo un breve periodo fu posta in liquidazione. In quel momento il governo sardo era gravemente preoccupato circa i risultati di un prestito che aveva emesso per far fronte alle spese dell'imminente guerra con l'Austria, e Cavour non poté far altro che salvare dal disastro finanziario almeno l'Ansaldo e la Rubattino, che si trovavano in pessime acque per aver contratto un mutuo ipotecario. Tutto il resto andò perduto, compresi i cinque piroscafi transatlantici, costati oltre otto milioni di lire, che furono messi all'asta.
Nel 1854 Rubattino ideò l'istituzione di una linea di navigazione che congiungesse Genova e il Marocco. Nel 1857 Mazzini e Pisacane chiesero a Rubattino uno dei suoi vapori per realizzare uno sbarco nell'Italia meridionale. Rubattino si accordò per inscenare il "furto" di uno dei suoi vapori; il 16 aprile 1857 Pisacane informava un compagno che due ore dopo la partenza il vapore sarebbe passato nelle loro mani. Sappiamo dai documenti che il capitano del vapore Cagliari, Giuseppe Danieri, intimo amico del Mazzini, collaborò a quella che poi sarebbe passata alla storia come la spedizione di Sapri. Mazzini disse al comandante che sarebbe stato obbligato ad assumere il comando del Cagliari e ad obbedire agli ordini del Pisacane.
Resta il fatto che Pisacane, per non compromettere la compagnia, sottoscrisse una dichiarazione in cui asseriva di essersi imbarcato come passeggero e che in mare aperto, imbracciate le armi aveva forzato il capitano e tutto l'equipaggio a cedergli il comando del vapore. Come finì la spedizione di Pisacane lo sappiamo. Sul vapore rimasero sette passeggeri estranei ai fatti e parte dell'equipaggio. La nave venne catturata il 29 giugno dal Tancredi, una fregata napoletana, e portata a Napoli. Non appena giunse la notizia della tragica sorte toccata alla spedizione, Rubattino si affrettò a scindere le sue responsabilità dichiarando che la nave gli era stata sottratta mediante un atto di pirateria. Ma non servì a nulla. Oltre a vedersi sequestrata la nave, Rubattino venne anche imputato di correità, sia nel processo civile riguardante la confisca del Cagliari, sia nel processo penale contro i superstiti della spedizione e l'equipaggio del vapore. Il 28 novembre la sentenza confermava la legalità della confisca del vapore e condannava Rubattino a pagare le spese di giudizio. A questo punto a salvarlo e a salvare il vapore, intervenne la politica, più esattamente Cavour.
Fu infatti lo statista piemontese, il 15 gennaio 1858, a inviare una nota diplomatica a Napoli, chiedendo la restituzione del vapore (che secondo lui era stato catturato fuori dalle acque territoriali) insieme alla liberazione dell'equipaggio. La nota, trasmessa anche ai governi di Londra e di Parigi, sortì i suoi effetti. Londra impose al governo di Napoli di rilasciare il vapore e l'equipaggio, e Napoli a questo punto non poté far altro che obbedire.
Quando il Lombardo e il Piemonte salparono nel 1860 da Quarto, Garibaldi scrisse una lettera alla società Rubattino in cui dichiarava di aver compiuto un atto di violenza, cosa che avrebbe scagionato Rubattino e lo stato piemontese. Garibaldi si impegnava inoltre a risarcire la compagnia di navigazione, promessa che manterrà una volta divenuto dittatore dell'Italia meridionale, decretando oltre a un indennizzo per i due vapori andati perduti, un'altra somma per il lungo sequestro del vapore che aveva imbarcato Pisacane e i suoi.
La tenacia e il coraggio di Rubattino dovevano nuovamente risultare evidenti a unificazione avvenuta. Fu proprio allora, infatti, che si pose l'urgente e difficile problema dell'accorpamento delle varie marinerie mercantili italiane, con uno strascico di rivalità, timori e difficoltà per quanto riguardava il passaggio dalla vela al vapore, passaggio reso ancora più difficile dal timore della conseguente crisi che avrebbe colpito società e addetti (più di 100.000 persone) legate al vecchio tipo di navigazione. Così nel 1862 i vapori toccheranno solo un valore di 10.228 tonnellate su un totale di oltre 500.000, mentre le navi miste a vela e a vapore raggiungeranno un tonnellaggio di 225.000 t.
La morte di Cavour rappresentò per l'armatore genovese un grave colpo. Fortuna volle che a sostenere la sua società e ad adoperarsi per una decisa azione a favore della marina mercantile si prodigasse Nino Bixio, che difese il rinnovo del contratto di Rubattino per il servizio postale fra il continente la Sardegna, l'arcipelago toscano, la Sicilia e Tunisi. Il 21 ottobre 1861 veniva firmata una nuova convenzione, per una durata di 15 anni, che garantiva a Rubattino una sovvenzione di 21 lire per lega marina percorsa in ogni viaggio di andata e ritorno. Sovvenzione anticipata, senza interessi, dal governo italiano, equivalente a 1.800.000 lire. Per Rubattino era la salvezza economica, e quattro anni più tardi la sua flotta raggiungerà le 15 unità per un totale di 7.100 tonnellate.
L'imminente apertura del Canale di Suez suggerì l'idea di creare una nuova linea di navigazione verso Alessandria d'Egitto, in modo da allacciarsi al futuro e inevitabile traffico
verso le Indie e l'Oriente. Nel 1868 la Camera stipulerà una convenzione con la Rubattino per istituire un servizio regolare fra Genova e Alessandria. Dalle promesse di un traffico con le Indie nacque di conseguenza un altro progetto: l'acquisto di una località nel mar Rosso per farne un punto d'appoggio per i piroscafi che avrebbero unito Genova all'India. La località venne indicata da un missionario esploratore, Giuseppe Sapeto. Il progetto fu approvato dal Parlamento. Rubattino diede incarico a Sapeto di portare con sé nel mar Rosso il contrammiraglio Ferdinando Acton per esplorare quei luoghi. Così, il 13 marzo 1870 su quel pezzo di costa del mar Rosso, la baia di Assab in Dancalia, comprata per 6.000 talleri, fu posta una targa con la scritta: "Proprietà Rubattino". Quella targa rimase lì per dieci anni, simbolo della relativa indifferenza che quell'acquisto aveva suscitato; per dieci anni Assab non servi da scalo che a poche navi. Nel 1882 il governo italiano si decise ad acquistarla da Rubattino, pagandola 416.000 lire. L'acquisto di Assab fu il primo passo verso una politica coloniale italiana in quella zona dell'Africa.
Nel 1875 nell'imminente scadenza della convenzione con il governo e dunque in attesa del presumibile rinnovo, Rubattino decise che era opportuno per la compagnia, associarsi a una banca. Il nuovo socio fu il cugino Rodolfo Hofer, titolare di una banca svizzera con filiale a Genova, il quale si adoperò per dare una base finanziaria più stabile alla compagnia. In questo modo Rubattino, mentre continuava ad ampliare la società (nel 1879 possedeva una flotta di 29 vapori), nel 1880 trasformò la compagnia da semplice in accomandata. In questo modo poté raddoppiare il capitale sociale.
A questo disegno amministrativo Rubattino ne aggiunse un altro, quello di arrivare a una fusione con l'altra più potente compagnia marittima italiana, la Compagnia Florio di Palermo, fondata nel 1861. Le trattative tra le due società si erano già svolte negli anni precedenti, ma un punto di dissenso stava nella valutazione della sede: Rubattino la voleva a Genova, Florio a Palermo. A far cambiare opinione all'armatore genovese fu la notizia che una potente società francese, la Compagnia Transatlantica di Marsiglia, aveva deciso di istituire una serie di linee in Mediterraneo. Fu Vincenzo Florio a far sapere a Rubattino di voler concludere la trattativa. L'8 marzo 1881 Rubattino e Florio sottoscrissero un compromesso per giungere alla fusione. Secondo queste basi, le vecchie società mantenevano le loro rispettive basi logistiche a Genova e a Palermo, autonome per l'esercizio delle linee, mentre la sede centrale per la parte amministrativa si stabiliva a Roma. La nuova società venne battezzata Navigazione Generale Italiana (da cui deriverà in tempi moderni la società Italia di Navigazione del gruppo Finmare). Il 5 luglio 1881 la Camera dei Deputati ne approvava la convenzione.
Il 2 novembre 1881 dopo una breve malattia, una febbre malarica stroncò Raffaele Rubattino. Tutta Genova partecipò alle sue esequie. A Raffaele Rubattino è dedicata una statua in bronzo a piazza Caricamento, nel quartiere di Sottoripa, accanto a Palazzo San Giorgio.
Eugenio Caruso
- 11 marzo 2018
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